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Tendencias en movilidad de mercancías

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Un adecuado modelo logístico puede favorecer una distribución de las mercancías más eficiente y sostenible. En esta línea, se están desarrollando nuevos proyectos relacionados con la utilización de vehículos ecológicos, la variación de los sistemas de distribución urbana y la aplicación de nuevas tecnologías en el transporte de mercancías

Los modelos sociales y los patrones de comportamiento están sufriendo rápidos cambios en los últimos años (diferentes tipologías familiares, aumento de la esperanza de vida, incremento en el uso de  nuevas tecnologías…). En cambio, la operativa logística de la distribución comercial está adaptándose a los nuevos requisitos a una velocidad menor.
Por otra parte, el significativo incremento del transporte urbano en los últimos años, ha traído consigo el incremento del consumo energético (en la actualidad supone el 40 % del consumo total) y la generación de contaminación concentrada en los núcleos en los que reside la población.
Por tanto, la mayoría de los países, ciudades y áreas metropolitanas han establecido como objetivo común la consecución de un sistema de transporte de calidad y con alternativas más sostenibles.
Para los comercios españoles se hace necesario disponer de una plataforma de comercio online, contar con nuevas alternativas de recogida/reparto de mercancías y adoptar un método de distribución de mercancías ambientalmente eficiente.

Situación actual en distribución comercial
En la actualidad, el sistema de reparto a domicilio ofrecido por los comercios responde a un patrón común: o bien es el cliente quien acude al supermercado y se lleva su propia compra a casa, o bien es el supermercado quien se ocupa de llevar la compra al domicilio.
Para aquellos establecimientos que disponen de un servicio de reparto de mercancías o de venta online, la metodología de suministro de sus productos es similar a la que se muestra a continuación:
– Tras la realización de la compra se informa al usuario final del día y hora de la entrega. En algunos casos el propio cliente puede elegir la fecha y la ventana horaria.
– Una vez confirmado el pedido y la fecha y hora de entrega, el comercio prepara el mismo.
– El operador logístico recoge el pedido en la tienda o almacén desde donde lo transporta al domicilio de los clientes según unas rutas prefijadas, ajustándose a los horarios acordados.
– El cliente debe permanecer en su domicilio durante el horario convenido, para recoger el pedido en el momento de su llegada.
– Finalmente, el operador logístico restituye los envases vacíos al comercio correspondiente.
En general, este servicio puede incluirse en el precio final de la compra (normalmente a partir de cierto importe es un servicio gratuito) o puede tarificarse aparte.

Nuevos modelos sociales
Los modelos sociales y familiares han sufrido variaciones con el paso de los años. En décadas anteriores el modelo familiar típico se correspondía con uno en el que la figura paterna se ocupaba del sustento económico, mientras que las tareas domésticas y de adquisición de productos (gran consumo, complementos para el hogar, vestuario…) se destinaban a la figura materna.
En la actualidad, la mujer se encuentra completamente integrada en la vida laboral y los prototipos familiares no son los mismos de hace medio siglo. Familias de un solo miembro o monoparentales, matrimonios jóvenes ambos trabajadores y con niños, ejecutivos con escaso tiempo libre… son cada vez el modelo más común. Tanto es así que, según muestran recientes estudios, el número de madres solteras ha aumentado hasta situarse en 2008 en el 33 %. Este tipo de situaciones dificultan la posibilidad de realizar las compras de la manera tradicional.
Por otro lado, el aumento de la esperanza de vida en España, que la sitúa en las primeras posiciones europeas (mujeres: 84,3 años y hombres 77,8 años), hace pensar que cada vez será mayor la necesidad de un sistema de adquisición y reparto de productos que no implique una necesidad de desplazamiento al punto de venta. Dados los índices de natalidad actuales, la pirámide poblacional española tiende al envejecimiento, siendo 7.745.566 personas las que superaban los 65 años en 2010.
De forma paralela a la variación de los modelos sociales se ha extendido el uso de internet en los domicilios españoles. Según el Instituto Nacional de Estadística, en 2010, 15.303.137 viviendas en España disponían de ordenador y 9.039.764 contaban con acceso a internet. Vinculado a este crecimiento se encuentra el aumento del comercio electrónico en España. En 2009, se llevaron a cabo transacciones de comercio electrónico por valor de unos 5.800 millones de euros, a través de un total de 17 millones de operaciones, suponiendo un crecimiento del 11 % respecto al año anterior. Del mismo modo que sucedía con los nuevos modelos sociales, este tipo de comercio demanda variaciones en los sistemas de reparto que permitan optimizar el servicio.

Tendencias en movilidad
Analizando por separado los cambios producidos en cuanto a movilidad, puede observarse que las necesidades de ésta se encuentran en continua evolución,  motivadas por: fenómenos demográficos, innovaciones tecnológicas, cambios en las pautas de asentamientos y de localización empresarial/laboral, aparición de nuevos comportamientos de consumo y de valoración de los recursos naturales, etc.
Según los datos del último informe, realizado por el Observatorio de Movilidad Metropolitana en las diferentes áreas de España, las ciudades principales cobran cada vez un mayor peso, ya que de modo mayoritario en la ciudad se concentra el 50 % de la población. Puede concluirse, pues, que cada vez existe una necesidad de movilidad mayor en las áreas urbanas derivada en muchas ocasiones de las nuevas costumbres y formas de vida. A este hecho hay que sumar que el vehículo privado sigue siendo el modo dominante en la mayoría de las áreas para realizar los desplazamientos por cualquier motivo (32-53 %).
El significativo incremento del transporte urbano en los últimos años, ha traído consigo el incremento del consumo energético y la generación de efectos nocivos.
Debe tenerse en cuenta la energía consumida por el sector transporte, que representa el 40 % de la energía total, lo que genera elevadas cantidades de gases de efecto invernadero (GEI). Según un informe realizado por el Observatorio de Movilidad Metropolitana, las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte han crecido un 71,6 % entre 1990 y 2005. La evolución reciente de la demanda de transporte y sus emisiones en España han seguido pautas de crecimiento mucho más aceleradas que en el conjunto de la UE, lo que denota que la movilidad de personas y mercancías crece a un ritmo muy superior a la de nuestros países vecinos.
El incremento del tráfico urbano está directamente correlacionado con el deterioro tanto de la calidad del aire (dióxido de nitrógeno y partículas) como de la salud de los ciudadanos (26,7% de los hogares afectados por el ruido del tráfico). Además, deben sumarse a estos perjuicios la alta siniestralidad (50.688 accidentes de tráfico con víctimas en 2007, con 62.733 heridos y 741 muertos) y el tiempo perdido en atascos, que repercute económicamente en el sector productivo.
Como consecuencia de la situación planteada, la mayoría de los países, ciudades y áreas metropolitanas han establecido como objetivo común la consecución de un sistema de transporte de calidad y con alternativas más sostenibles, sirviéndose para ellos de nuevas estrategias y tecnologías.
Dicho objetivo principal podría separarse en cuatro subobjetivos sobre los que se podría actuar:
– Buscar la calidad, eficiencia y seguridad de los sistemas de transporte.
– Fomentar la movilidad sostenible (máximo aprovechamiento de los recursos, reducción de emisiones, valor del impacto/repercusión social).
– Favorecer la movilidad inteligente, apoyado en las nuevas tecnologías.
– Favorecer la complementariedad de los modos de transporte.
Para cumplir con los objetivos planteados, pueden desarrollarse diversas actuaciones:
– Sistemas sostenibles de transporte urbano de última milla.
– Modelos de optimización de transporte.
– Centros de consolidación urbana.
– Herramientas de planificación de rutas y cargas para la entrega capilar.
– Modelos de colaboración en la logística de reparto de mercancías.
– Sistemas de información para gestión de pedidos online.
– Nuevas tecnologías de almacenaje para la entrega a domicilio.

Consecuencias de nuevos modelos y tendencias
La sociedad actual es cada vez más consciente de las necesidades de preservar el medio ambiente, para contar con una adecuada calidad de vida actual y futura, de este modo resulta imprescindible contar con un método de distribución de mercancías ambientalmente eficiente.
Dichas necesidades se ven respaldadas por las Administraciones Públicas a través del establecimiento de ciertos objetivos, como los mencionados en el apartado anterior, que podrían traducirse en reformas de la normativa actual.
Por otro lado, debe considerarse el mercado de las nuevas tecnologías, dado que, en la actualidad, es uno de los que mayor atención demanda. Vista su importancia, los comerciantes están adaptándose a los cambios que supone, a través, entre otros, de la creación de tiendas online, situación que resulta necesaria para competir con empresas líderes que ya cuentan con estos sistemas de venta.
Debido a los cambios sociales que se han ido produciendo en los últimos años, el mercado global demanda, además del uso del canal de venta electrónico, nuevas alternativas de recogida/reparto de mercancías, que permitan dotar de una mayor competitividad al comerciante y de una mayor flexibilidad al usuario final.
Como ventaja extra del canal de venta electrónico, cabe destacar la globalización de los mercados, permitiendo llegar a los comerciantes a clientes fuera del ámbito de influencia de sus tiendas físicas y en cualquier horario, y a los clientes tener acceso a una oferta mucho más amplia.
En todo caso, para poder ofrecer un mejor servicio al consumidor y más alternativas para la compra y recogida/entrega de los productos, se hace necesario desarrollar estrategias logísticas alternativas más eficientes y flexibles. La rapidez en la entrega se presenta como uno de los puntos más valorados por los consumidores. Es necesario tener un circuito lo más optimizado posible, teniendo en cuenta el stock de productos y el canal de distribución, la empresa también debe prever un porcentaje de devoluciones y/o rechazos junto con un método de comunicación con el consumidor mediante el cual poder evaluar la aceptación del sistema. Debe tenerse en cuenta que los costes asociados al transporte, logística y tecnología pueden reducir los márgenes de beneficio si el proceso no es eficiente.

 

Iniciativas en la distribución urbana de mercancías
Los nuevos modelos sociales y las tendencias en movilidad que se vislumbran, hacen necesario investigar y determinar la estrategia más adecuada para la distribución de mercancías mediante diferentes sistemas, integrados con un sistema de planificación. Así como analizar cómo afecta a los servicios ofrecidos y a la infraestructura y organización funcional de las empresas.
Éstos son algunos ejemplos de sistemas que ya están en funcionamientos o que lo estarán en breve, tanto en España como en Europa:

Nuevos vehículos:
– Reparto con vehículos eléctricos. En la actualidad, existen algunos vehículos eléctricos destinados a uso comercial y transporte de mercancía. La utilización de este tipo de coches presenta como principales ventajas la reducción de emisiones en 0,975 toneladas anuales de CO2; el incremento de la tara del vehículo, debido a su menor peso respecto a los sistemas convencionales y la reducción de la contaminación acústica, lo que lo convierte en un vehículo excepcional para realización de reparto nocturno, así como para circular por zonas restringidas al tráfico rodado, zonas peatonales, turísticas o de alto valor ecológico. Un ejemplo de aplicación de estos vehículos se puede encontrar en la compañía FedEx, que ha incorporado a su proceso de distribución un vehículo eléctrico a lo largo de la ruta 66.
Además, pueden implementarse sistemas eléctricos únicamente a determinadas partes del vehículo, como la refrigeración en camiones frigoríficos, para disminuir los niveles de ruido, por ejemplo.
– Reparto en bicicleta. La facilidad de acceso a las calles peatonales, la ampliación de los horarios de entrega (no existiría restricción de acceso) y la rapidez que supondrá en el reparto son las principales mejoras operativas. Además, se trata de un reparto ecológico (no consume ningún tipo de combustible) y sin coste adicional para el cliente. En el País Vasco, el grupo Eroski ha comenzado a utilizar este sistema, que sustituirá a una parte de la flota de vehículos de la cadena de supermercados.

Nuevas alternativas de distribución:

– Centros de distribución urbana. Se trata de una de las principales iniciativas en la distribución urbana de mercancías, basada en la creación de modelos colaborativos comerciales para el transporte (abastecimiento y distribución) de los productos. Consiste en la creación de un centro de consolidación de mercancías dentro del propio casco urbano, desde el que se pueden distribuir los productos utilizando, por ejemplo, vehículos ecológicos. Resulta de especial interés para aquellos comercios ubicados en el centro histórico de la ciudad.
Las principales ventajas que se derivan de este tipo de proyectos son la reducción del número de vehículos, la optimización del número de operaciones y la mejora de la accesibilidad comercial y de las propias opciones de transporte dentro de los núcleos poblacionales. A modo de ejemplo de alternativa en esta línea de trabajo puede citarse el Centro Urbano de Distribución Ecológica (CUDE) en Málaga.
– Recogida de pedidos ya preparados en horario comercial (“Drive thru”). Es una alternativa que se está empezando a aplicar en la actualidad para el reparto urbano de mercancía al cliente final, aunque todavía no se encuentra muy desarrollada. El sistema permite, una vez realizada la compra online, seleccionar la franja horaria deseada para la recogida del pedido. Tras este proceso, el cliente recibe un código único que utilizará en la recogida del mismo. Ya en el centro de recogida, sin la necesidad de acceder al supermercado, el cliente pasa su código por un escáner que, a su vez, le asigna un box de parada. En dicho box, un operario introduce la mercancía en el maletero del cliente.
Mediante esta alternativa de reparto se evitan las colas generadas en las diferentes secciones (carnicería, pescadería…) y en caja y se amplían las ventanas horarias de entrega a todo el horario comercial.
Desde el Grupo Metro, en Alemania, se empezó a desarrollar este sistema. En España, Carrefour cuenta con una iniciativa similar, denominada “Carrefour Drive”.
– Consignas y puntos de entrega similares. Para la recogida de la mercancía fuera del horario comercial o en un lugar diferente al establecimiento en que se adquirió también existen iniciativas en desarrollo. Se trata de envíos de los productos a comercios adheridos a una red de distribución o a lugares específicos denominados “consignas”.
Alguna ventaja de este tipo de servicios puede ser la no-necesidad de presencia física y la prestación del servicio fuera del horario comercial (en algunos casos 24 horas del día, 365 días del año).
DHL y Kiala son dos ejemplos de estos servicios. En el primer caso se trata de un sistema de envío entre consignas y el segundo hace referencia a una red de puntos (comercios) de recepción de mercancías.

Nuevas tecnologías aplicadas:
Como ya se ha comentado, el uso de las nuevas tecnologías es creciente en la actualidad y, por tanto, el transporte y la distribución deben beneficiarse también de ellas. Sistemas de planificación y optimización de rutas, equipos embarcados en vehículos, sistemas GPS, seguimiento y solución de incidencias en tiempo real son algunas de las aplicaciones posibles. Pero las opciones no se limitan únicamente a las citadas, el abanico de posibilidades es casi tan amplio como la imaginación de las personas, por ejemplo, en estos momentos en el marco de un proyecto europeo se está testando en Bilbao la asignación y gestión dinámica de zonas de carga y descarga.

 

Publicado en la revista Tecnifood núm.79 (enero/febrero 2012).

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